Leïla DAVAUD

Mastère 1 – Journalisme International – 2018/2019

Les océans représentent 70% de la surface de la terre. Ici, le terme « océan » est évoqué au pluriel, mais en réalité il n’y en a qu’un seul de 360 millions de km2, qui n’a aucune limite. Les frontières sont alors seulement conventionnelles et pose le problème d’appartenance à des territoires et donc de possible rivalités. Ces deux idées définissent à elles-seules la science géopolitique. Les termes « géographie » et « politique » sont alors rassemblés afin d’étudier les enjeux de ce vaste territoire maritime comme l’avait fait, au XVIIe siècle, Walter Raleigh en publiant « qui tient la mer tient le commerce du monde : qui tient le commerce tient la richesse, qui tient la richesse tient le monde lui-même« [1]. Le géographe avait d’ores et déjà saisi l’importance des océans, fait qui est encore plus véridique au XXIe siècle. Dans cette citation, Walter Raleigh évoque la mer (le territoire maritime), le commerce et la richesse (l’économie, la finance) et par conséquent le fait de tenir le monde (puissance internationale). La puissance d’un État repose en effet sur ses capacités à dominer la finance, l’économie ainsi que la sécurité. Alors, comment sont répartis les océans entre chaque pays ? Qui peut réclamer les nouveaux axes maritimes dus aux changements climatiques ? En quoi servent différemment ces étendues d’eau à la puissance d’un État que les facteurs terrestres ? 

Les océans, territoire relevant de la souveraineté des États ou espace internationalisé ?

L’attribution des océans a débuté lors de la période coloniale. En effet, les grandes découvertes ont été réalisées par voie maritime. Ces nouveaux territoires ont alors été colonisés et considérés comme propriété. Les Indes et les Amérique, par exemple, ont été découverts au XVe siècle par les Portugais et les Espagnols. Chacun souhaitait avoir le monopole de ces terres et que ce fait soit reconnu. C’est en effet cette rivalité qui a poussé le pape Alexandre VI à procéder au premier arbitrage en 1494 : le Traité de Tordesillas ainsi divisant les terres en deux. La zone des Amérique et alentours revient à l’Espagne et à l’est, se rapprochant de l’Orient actuel, les terres reviennent au Portugal en plus de ce qui est le Brésil actuellement. Les routes maritimes menant aux colonies se retrouvèrent elles aussi propriété des deux pays afin de garder le monopole de la colonisation. Cette appropriation des océans et des mers a révélé leur importance dans l’optique d’être une nation puissante, mais ils restent encore une catégorie juridique floue. Le premier arrivé est le premier servi peu importe si le pays est à proximité ou non. Il faudra attendre le XXe siècle pour que la territorialisation progressive de ces territoires marins devienne un réel débat. Le 10 décembre 1982, l’Organisation des Nations Unies (O.N.U) adopte la Convention sur le Droit de la Mer afin de clarifier la territorialisation des mers et océans et de clore le débat. Un schéma juridique des étendues maritime est mis à disposition des États qui répondent du Droit Maritime, au même titre qu’au Droit International. Les principales caractéristiques de cette convention soulignent que « les États côtiers jouissent dune souveraineté sur leur mer territoriale, qui s’étend jusqu’à 12 milles marins du littoral. Les navires et aéronefs de tous les pays bénéficient dun « droit de passage inoffensif « , dans une « Zone économique exclusive » de 200 milles marins de droits souverains sur les ressources naturelles et sur certaines activités économiques »[2]. L’idée de liberté des mers et océans auparavant primordiale est alors aujourd’hui inexistante. Pierre Royer insiste dans son ouvrage Géopolitique des mers et océans : qui tient la mer tient le monde sur le fait que, cette liberté ayant disparu, il existe désormais une privatisation de l’accès aux ressources.

Les ressources maritimes, un trésor inégalement exploité

Pour beaucoup d’États, l’exploitation des ressources maritimes représente une partie importante de leur économie. La pêche et la culture marine sont les activités les plus anciennes et les plus utilisées encore à l’heure actuelle et sont réalisées dans les eaux territoriales. Selon l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO), la Chine était le plus grand producteur de poisson en 2014, devant l’Indonésie, les États-Unis et la Russie. Les chiffres rassemblent à la fois les secteurs de la pêche et de l’aquaculture. Cependant, l’exploitation la plus convoitée au XXIe siècle, suite à l’urgence d’une expansion, est l’exploitation des ressources naturelles. Les fonds marins disposent de gisements sous-marins, dont une partie située dans les zones territoriales. Pierre Royer[3] évoque la privatisation de ces ressources qui représente un avantage pour les États côtiers, mais cela ne concerne pas l’intégralité des ressources naturelles maritimes. En effet, certains gisements se situent en Haute Mer dans les Grands Fonds Marins dont personne peut réclamer la souveraineté selon le Code Minier. Sur le plan institutionnel, les utilisateurs de ces zones sont soumis à l’Autorité Internationale des Grands Fonds Marins. Les gisements les plus convoités à fin industrielle sont, pour l’instant, ceux d’hydrocarbure (pétrole et gaz). Nous parlons alors d’extraction offshore. Cet intérêt date des années 1920 en mer caspienne à des profondeurs plutôt faible car à l’époque les technologies permettant d’aller plus en profondeur n’étaient pas aussi développée. Aujourd’hui, les extractions d’hydrocarbures s’effectuent principalement au Golfe du Mexique, en mer du Nord, mer caspienne, golfe persique et mer de Chine. Le pétrole a une importance internationale et les États se battent pour avoir accès à cette richesse. En 2010, la production offshore du pétrole correspondait à 30% de l’exploitation des ressources maritimes mondiale. Mais la pêche et l’extraction d’hydrocarbure ne sont pas les seuls usages de l’espace maritime. Depuis peu, l’énergie renouvelable a fait son apparition en mer. Aujourd’hui, l’Europe utilise les éoliennes maritimes à grande échelle, ce qui représente 90% de l’usage mondial de cette ressource énergétique, tandis que la Chine représente 9% et le Japon 1%. Les « champs » d’éoliennes sont localisés à 30 kilomètres des côtes et à 20 mètres de profondeur sauf en Allemagne qui les a placés à 90 kilomètres des côtes et à 40 mètres de profondeur. 94% des « champs » sont situés en mer du Nord et mer Baltique considérées comme des zones moins demandeuses techniquement. La France de son côté semblerait plutôt opter pour des éoliennes flottantes, mais ce n’est qu’un projet car la fixation aux fonds marins reste encore un problème majeur de ce modèle. Les ressources sont donc un facteur majeur de l’économie des États qui souhaitent être puissants, en revanche, ce n’est pas le seul. En effet, les océans ont énormément de ressources et de richesses et sont aussi des outils afin d’étendre l’économie terrestre. 

Les routes maritimes, une richesse à ne pas négliger

En 2011, le chiffre d’affaires du commerce maritime avait atteint une valeur de 1500 milliards de dollars. C’est la conséquence directe de la mondialisation et de ce qu’on appelle la « maritimisation »[4] de l’économie. En effet, les flux maritimes représentent 90% du commerce international et donc des échanges mondiaux. La route commerciale maritime la plus importante, appelée la « circumnavigation » fait le tour du monde afin de relier les grands lieux de production, d’exportation et d’importation. Elle est divisée en trois « tronçons ». Tout d’abord, la route eurasienne qui correspond entre 5 à 6 semaines de trajet soit 23 200 km. Cette route part des ports japonais et coréens puis passe par les mers de chine, le nord de l’Océan Indien, la mer Rouge, le canal de Suez et traverse la mer Méditerranée en remontant vers le nord de l’Europe. Les marchandises les plus transportées, généralement dans des conteneurs, sont les marchandises produites en Asie et en Europe. Mais aussi du pétrole et du gaz naturel à partir du Moyen Orient vers l’Asie et vers l’Europe, ainsi que des produits agricoles tels que des céréales de l’Europe vers le Moyen-Orient. Ensuite, il y a la route Amérique du Nord-Asie. Elle part de Los Angeles et arrive à Shanghai soit 10 500 km. C’est une route directe et très active. Les navires transportent principalement des marchandises industrielles, mais aussi du charbon, des minerais et des produits manufacturés. Des produits agricoles font aussi partis des marchandises et représentent environ 12 % du commerce mondial entre l’Amérique du Nord et l’Asie. Enfin, il y a la route Europe-Amérique du Nord. Une route directe de 6 500 km entre Le Havre et New York. Des produits industriels circulent tous les jours ainsi que des produits agricoles de l’Amérique du Nord et du centre (céréales, soja pour nourriture animale). Des échanges de charbon s’effectuent entre l’Amérique du Nord et les pays d’Europe du nord (Allemagne et Pologne principalement) qui sont de gros consommateurs. Vraie nation commerciale, on remarque que les États-Unis dépendent à 80 % du commerce maritimes concernant l’importation et l’exportation de biens manufacturés, de produits agricoles et de consommation. Il existe également des routes secondaires qui sont reliées à la route principale parce qu’elles sont parallèles, parce qu’elles essayent de trouver une route alternative ou parce qu’elles sont tout simplement des prolongements de la route principale. Les navires commerciaux parcourent des milliers de kilomètres dans le cas des échanges internationaux et permettent ainsi d’étendre l’influence économique des États. Cette facette du commerce a poussé à l’industrialisation des ports et de leurs alentours, ainsi modifiant le paysage touristique qu’on peut accorder aux littoraux. Cependant, tant de flux révèle également la forte présence de la piraterie. Même si c’est un phénomène plutôt ancien, la piraterie a connu un essor fulgurant en 2012 comme le déclare le SGDSN[5] en 2012 : « La piraterie et le brigandage maritimes ont connu un développement inédit depuis 2008, en particulier au large des côtes africaines. La piraterie pose de manière croissante le problème de la protection des navires ». Ce problème majeur concerne principalement la corne de l’Afrique qui est très importante dans les routes commerciales reliant l’Asie à l’Europe ainsi que les Caraïbes et le détroit de Malacca qui sont des points majeurs des trajets commerciaux. Ce phénomène pose alors la problématique de la sécurité des navires ou encore des approvisionnements et donc de la présence militaire des États sur le territoire maritime. 

Le territoire maritime, espace de puissance

L’enjeu pour des États souhaitant le rang de puissance mondiale concernant la sécurité en mer et océan relève de la géostratégie. Le contrôle des espaces maritimes est un facteur majeur de la puissance et de l’influence d’un État sur la scène internationale. Une polyvalence des capacités d’intervention en mer est nécessaire et en France. La Marine nationale à travers ses composants (sous-marins et porte-avions), se retrouve à posséder un vecteur de puissance diplomatique et politique maritime. En effet, les navires militaires sont équipés de l’arme nucléaire et de porte-avion qui servent de dispositif de persuasion. La France affirme sa volonté d’intervenir en mer pour soutenir le Conseil de Sécurité de l’ONU. Les bases françaises représentent une sorte de souveraineté et sont principalement situées en Polynésie française, aux Antilles, à la Réunion et en Nouvelle Calédonie. Ainsi, permettant d’intervenir partout dans le Monde par tous les océans. Le Canada, absent des dernières missions internationales a finalement fait son retour avec un voyage de plus de six mois dans le Pacifique-Ouest durant lequel il s’est arrêté au Japon. L’importance de cette mission était sa durée et ses enjeux diplomatiques. Ainsi, le Canada entend-il annoncer son retour sur la scène maritime internationale ? Nous le saurons très rapidement. En ce qui concerne les États-Unis, c’est le cas depuis la Seconde Guerre Mondiale. En effet, l’US Navy est la représentation même de la superpuissance Américaine. Le pays est particulièrement présent sur les deux océans qui l’entourent : l’océan Atlantique et l’océan pacifique, qui sont les deux plus grands du monde. L’US Navy dispose aujourd’hui de plus d’une trentaine de bases étrangères permettant une présence sur toutes les mers ouvertes. Ce réseau qui s’est établi au début de la guerre froide permet à la marine américaine d’être présente et d’agir pour les missions stratégiques désignées par la Maison Blanche afin d’étendre sa puissance et son influence. 

            La puissance d’un État s’étend alors sur l’espace maritime. Se ralliant aux côtés de Walter Raleigh, Nicolas Baverez déclare que « le contrôle de la mer assurera le contrôle des ressources et du commerce, qui assurera le contrôle de la mondialisation ». Les mers et océans ne sont donc plus un facteur secondaire de puissance, mais bien primordial. Les États-Unis l’ont d’ailleurs compris en s’assurant de couvrir ces millions de kilomètres et d’étendre leur puissance étatique. Cependant, comme toute ressource, les océans ne sont pas infinis. En effet, il est nécessaire de bien gérer de manière durable les ressources maritimes. De même, l’extraction des hydrocarbures n’est pas sans risques, l’explosion de la plateforme pétrolière Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique l’a prouvé en 2010. Une gestion plus durable des ressources passe notamment par le développement d’énergies renouvelables telles que les énergies éoliennes, hydrolienne, marémotrice et thermique ainsi que la limitation de la pollution. Car oui, désormais nous savons que l’accroissement de l’activité en mer fait peser des menaces écologiques et environnementales sur l’environnement marin. Il est important d’éveiller les consciences à ce sujet. Le changement climatique est enclenché et cela a un impact sur l’organisation des États. L’exemple le plus actuel est la nouvelle route maritime nordique résultant de la fonte des glaces de l’Artique, jusqu’ici non utilisé à des fins commerciales maritime. 

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[1] Voir P. ROYER, Géopolitique des mers et des océans : Qui tient la mer tient le monde, Presse universitaire de France, 2014, 203 p.

[2] Convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, disponible à l’adresse suivante : https://www.un.org/fr/sections/issues-depth/oceans-and-law-sea/index.html

[3] Voir P. ROYER, Géopolitique des mers et des océans : Qui tient la mer tient le monde, Presse universitaire de France, 2014, 203 p.

[4] Francis VALLAT, Président du cluster maritime français évoque le terme de « maritimisation » dans cet article : https://www.lesechos.fr/2009/12/la-mondialisation-entraine-une-maritimisation-du-monde-profitons-en-469318

[5] Secrétariat général de la Défense et de la Sécurité nationale.

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